Nairobi, 30 gen 09:17 – (Xinhua) – Costruita dai colonizzatori britannici nell’Africa orientale nel 1896-1901, la ferrovia a scartamento metrico, emblematica della portata espansiva della civiltà occidentale, portò i colonizzatori bianchi nel continente africano alla ricerca di avventura e della conquista coloniale, e fu testimone del processo di risveglio e della lotta per l’indipendenza del Kenya.

“Non è raro che un Paese costruisca una ferrovia, ma è raro che una ferrovia crei un Paese”, affermò con audacia Sir Charles Eliot, allora commissario dell’Africa orientale britannica, nel 1903.

Secondo il sito dell’Encyclopaedia Britannica, Eliot, “che diede inizio alla politica della supremazia bianca nel Protettorato dell’Africa orientale britannica (oggi il Kenya)”, si riferiva alla ferrovia a scartamento metrico costruita dai colonizzatori britannici nell’Africa orientale tra il 1896 e il 1901.

La ferrovia, emblema della portata espansiva della civiltà occidentale, portò i coloni bianchi nel continente africano alla ricerca di avventura e della conquista coloniale, e fu testimone del processo di risveglio e della lotta per l’indipendenza del Kenya.

“C’è chi ha elogiato questa ferrovia come componente chiave della nascita del Kenya, o come diciamo noi la nascita di una nazione, e chi invece sostiene che abbia svolto un ruolo nella colonizzazione del Paese”, ha riferito a Xinhua Dennis Munene, direttore esecutivo del China-Africa Center, durante una recente intervista.

“Ora stiamo festeggiando i 60 anni della nostra indipendenza. E continueremo sempre a guardare indietro a ciò che è successo. Guariremo dalle ferite e ora spingeremo affinché il Kenya raggiunga un maggior sviluppo”, ha dichiarato Munene.

SPARTIZIONE EUROPEA DELL’AFRICA

All’ingresso del Nairobi Railway Museum, la ferrovia centenaria, inizialmente chiamata Uganda Railway prendendo il nome della sua destinazione, è stata esposta su una mappa dell’Africa orientale.

Costruita tra il 1896 e il 1901, la ferrovia partiva dalla città portuale di Mombasa, sulla costa dell’Oceano Indiano, e si estendeva verso nord-ovest, fermandosi a Port Florence, l’attuale Kisumu, sulle sponde del lago Victoria.

Per comprendere la nascita della ferrovia, è necessario menzionare la Conferenza di Berlino del 1884-1885. Durante l’evento, la Gran Bretagna e le altre potenze occidentali discussero le regole per la colonizzazione e la spartizione dell’Africa, come l'”occupazione effettiva”.

Ironia della sorte, a questa conferenza decisiva per il destino dell’Africa non partecipò neanche un singolo rappresentante africano. Una settimana prima della sua conclusione, il Lagos Observer commentò che “il mondo non aveva forse mai assistito a una rapina su così vasta scala”.

“Dopo la chiusura della conferenza, le potenze europee ampliarono le loro rivendicazioni in Africa, tanto che nel 1900 gli Stati europei avevano rivendicato quasi il 90% del territorio africano”, riportava l’Enciclopedia dell’Africa.

Il leader rivoluzionario russo Vladimir Lenin, nel suo libro del 1917 “Imperialismo, lo stadio più alto del capitalismo”, sottolineò che “quando nove decimi dell’Africa erano stati conquistati (entro il 1900), quando il mondo intero era stato diviso, era inevitabilmente iniziata l’era del possesso monopolistico delle colonie e, di conseguenza, della lotta particolarmente intensa per la divisione e la ridivisione del mondo”.

Per rafforzare il controllo sull'”Africa orientale britannica”, il governo britannico costruì una ferrovia per controllare l’intero bacino del fiume Nilo, che nasce dal lago Victoria.

Tuttavia, il progetto suscitò molto risentimento nel parlamento e nei media britannici, poiché il suo costo stimato di 5 milioni di sterline fu ritenuto esorbitante. Il politico britannico Henry Labouchere scrisse addirittura un poema in cui derideva la ferrovia come una “linea lunatica”.

Eppure, agli occhi dei colonizzatori, ne valse la pena. La costruzione della ferrovia non costituiva solo un passo verso la spartizione dell’Africa, ma anche una parte della costruzione del sistema coloniale imperialistico.

“Qualunque potenza domini l’Uganda domina il Nilo, il padrone del Nilo governa l’Egitto, il sovrano dell’Egitto detiene il Canale di Suez”, scrisse Charles Miller nel suo libro del 1971 “Lunatic Express: un intrattenimento nell’imperialismo”, da cui la ferrovia ha tratto il suo noto soprannome.

IL “SERPENTE DI FERRO” MACCHIATO DI SANGUE

Agli occhi delle tribù locali, la Lunatic Express era un “serpente di ferro”. Un’antica profezia tribale diceva che un giorno il serpente avrebbe attraversato la loro terra e sarebbe stato di cattivo auspicio, creando problemi al suo passaggio.

Nella sala espositiva principale del museo, una fila di fotografie incorniciate in legno riproduce la nascita del “serpente di ferro”: ingegneri e ufficiali britannici con elmetti, uniformi e stivali da equitazione in piedi sul tetto della locomotiva, circondati da operai scalzi e vestiti di stracci.

La costruzione della ferrovia fu molto più complessa di quanto i britannici avessero immaginato, mentre il costo effettivo delle vite umane fu incommensurabile.

Senza l’ausilio di macchinari, la ferrovia, lunga 931 chilometri, fu costruita da operai con semplici strumenti. I rifornimenti, come i materiali da costruzione e l’acqua dolce, dovevano essere trasportati da altrove. I leoni divoratori di uomini che si aggiravano nella savana, le malattie tropicali come la malaria e gli attacchi dei locali che resistevano all’invasione del “serpente di ferro” tutti insieme divennero un mietitore di morte.

Secondo il museo, al momento del completamento della ferrovia erano morti 2.493 operai, ovvero quattro morti per ogni miglio di binari posati.

Questo probabilmente avrebbe sorpreso i nobili britannici che in seguito salirono sui treni alla ricerca di divertimento, come raffigurato nelle pubblicità ferroviarie degli anni Venti, una delle quali dichiarava che l’Africa orientale era la “casa invernale degli aristocratici”.

Mettendo piede sul continente africano, i colonizzatori aspiravano a trasformare la vasta terra fertile del Kenya in un “paradiso dell’uomo bianco”, facendo correre i cavalli e cacciando sulle dolci colline verdi e nelle foreste lussureggianti. Inoltre, crearono piantagioni di colture da reddito, come il caffè e il tè, da lavorare e vendere in Europa.

I pastori locali, come i Maasai, furono i più colpiti dall’espansione coloniale e la loro resistenza fu brutalmente repressa. Nel suo libro “Trasferire i Maasai: una sventura coloniale”, la scrittrice britannica Lotte Hughes descrive come molti Maasai furono trasferiti con la forza in due riserve e derubati della parte migliore delle loro terre. Lo stesso destino toccò ai Kikuyu, un’altra tribù importante della regione.

Questa economia coloniale ha avuto un impatto duraturo sul Kenya, e il dolore si percepisce ancora.

Nel 2022, un gruppo di kenioti ha intentato una causa contro il governo britannico presso la Corte europea per i diritti dell’uomo per furto di terre, torture e maltrattamenti in epoca coloniale, sostenendo che le tribù locali della contea di Kericho erano state sfrattate con la forza all’inizio del XX secolo dalle loro terre ancestrali, un’importante regione di coltivazione del tè oggi gestita da grandi multinazionali. “Il governo del Regno Unito ha fatto di tutto per evitarlo, sottraendosi a ogni possibile via di riparazione”, ha dichiarato l’avvocato del gruppo, Joel Kimutai Bosek.

“C’è sangue nel tè”, ha affermato Godfrey Sang, uno storico la cui terra, appartenuta a un nonno, fu distribuita agli agricoltori bianchi.

MOVIMENTI ANTICOLONIALI

Dopo la prima guerra mondiale, con l’arrivo di un numero sempre maggiore di europei che si stanziavano nella colonia dell’Africa orientale, rimase poca terra che apparteneva alle popolazioni indigene. “Non si tratta solo della loro terra che veniva sottratta alla popolazione, ma anche del passato di questa gente, delle sue radici e della sua identità”, scriveva Karen Blixen nel suo famoso libro “La mia Africa”.

Negli anni Trenta e Quaranta, si scatenò una tempesta di resistenza tra le comunità locali che erano state private delle terre. Il loro malcontento confluì in diversi movimenti nazionalisti kenioti, sfociando infine nel movimento dei Mau Mau.

I Mau Mau, un gruppo militante anticoloniale composto principalmente dal popolo Kikuyu, si riunì sotto lo slogan “terra e libertà” e guadagnò rapidamente il sostegno delle comunità locali.

Utilizzando la ferrovia, i nazionalisti potevano viaggiare da un capo all’altro del Kenya per partecipare ai raduni politici che incoraggiavano i kenioti a lottare per l’indipendenza. Si dice anche che la ferrovia venisse utilizzata per trasportare armi a coloro che lottavano per l’indipendenza.

Nell’ottobre 1952, il governo coloniale britannico dichiarò lo stato di emergenza per l’insurrezione dei Mau Mau, che segnò l’inizio di una sanguinosa oppressione.

Nel 1956, la cattura del leader dei ribelli Dedan Kimathi segnò la sconfitta del movimento dei Mau Mau, ma la ribellione sopravvisse fino ai primi anni Sessanta. Secondo il sito dell’Encyclopaedia Britannica, entro la fine del 1956 più di 11.000 ribelli erano stati uccisi nei combattimenti.

Il 12 dicembre 1963, il Kenya divenne completamente indipendente dal dominio coloniale. Negli anni Cinquanta e Sessanta un’ondata di decolonizzazione attraversò tutta l’Africa, portando all’indipendenza di circa 30 Paesi africani.

DAL LUNATIC EXPRESS AL MADARAKA EXPRESS

Il Kenya si è liberato dalle catene del dominio coloniale sessant’anni fa, ma l’eredità dell’economia coloniale ha continuato a limitare lo sviluppo del Paese per decenni.

Oggi, guardando fuori dai finestrini della vecchia ferrovia, i turisti possono ammirare lo splendido paesaggio e la variegata fauna selvatica del Kenya, mentre scorgono le piantagioni di tè, alcune delle quali sono ancora di proprietà di multinazionali occidentali.

Nel frattempo, un cambiamento notevole ha catturato la loro attenzione: la nuova Mombasa-Nairobi Standard Gauge Railway (SGR), costruita dalla Cina, corre principalmente in parallelo con la vecchia ferrovia.

L’SGR, soprannominata Madaraka Express, è stata inaugurata il 31 maggio 2017, un giorno prima del Madaraka Day, che commemora l’autogoverno interno del Kenya il primo giugno 1963.

Il nuovo treno ha ridotto drasticamente i tempi di viaggio e i costi del servizio merci. È emerso come la scelta preferita dai pendolari, fondamentale per stimolare il commercio e potenziare le cittadine più piccole lungo il corridoio.

Nel museo ferroviario è esposta una locomotiva in miniatura della SGR, con uno slogan sul lato delle carrozze che recita “connettere le nazioni, far prosperare il popolo”.

“La vecchia ferrovia Kenya-Uganda era più che altro una ferrovia estrattiva, dove i padroni coloniali erano soliti trasportare le materie prime dall’entroterra all’Oceano Indiano per spedirle nei loro Paesi”, ha dichiarato Munene.

“La SGR, che è una partnership tra Cina e Kenya, è orientata allo sviluppo. Aiuta il Kenya a integrarsi con gli altri Paesi dell’Africa orientale. Lo sta aiutando a crescere in termini di espansione economica. Sta creando quella che noi chiamiamo una modalità di trasporto veloce ed efficiente per le merci e i passeggeri”, ha dichiarato Munene.

La nuova ferrovia ha funzionato senza problemi per oltre 2.300 giorni, trasportando milioni di passeggeri e tonnellate di merci, contribuendo in modo significativo alla crescita socio-economica del Kenya. I conducenti, i tecnici e gli assistenti locali, formati da professionisti cinesi, assicurano il buon funzionamento della ferrovia.

La Madaraka Express incarna la cooperazione Belt and Road tra Cina e Kenya. Negli ultimi anni, questi progetti di cooperazione hanno contribuito a migliorare la connettività infrastrutturale in tutto il continente e a incrementare il commercio intra-africano.

Dalla Lunatic Express alla Madaraka Express, il passato coloniale rappresentato dalla vecchia ferrovia sta gradualmente scomparendo. Dalla nuova infrastruttura, sta emergendo invece un futuro luminoso. (Xin)© Xinhua